मुंबई आणि नवी मुंबई विमानतळ चालवणाऱ्या अदानी विमानतळांकडे मुंबईला आपले केंद्र बनवण्यासाठी विमान कंपनीला राजी करण्याची सुवर्णसंधी आहे. परंतु ही ऑफर अधिक गोड करण्यासाठी विमानतळ समूह काय करू शकतो यावर ते अवलंबून असेल.
गेल्या काही दिवसांपासून भारत आणि पाकिस्तानमधील लष्करी क्षेत्रात तणावाचे वातावरण आहे. भारतीय विमान कंपन्यांनी चालवलेल्या सर्व नोंदणीकृत विमानांना आणि भाडेतत्त्वावर घेतलेल्या विमानांना पाकिस्तानच्या हद्दीतून उड्डाण करण्यास NOTAM ने बंदी घातल्याने संघर्ष वाढला आणि त्यानंतर तो थांबला. लष्करी कारवाया थांबल्या की, भारतीय विमान कंपन्यांसाठी पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र खुले करण्याबाबत काहीही माहिती नाही. इंडिगोने मध्य आशियातील काही उड्डाणे रद्द केली, तर त्याचा मोठा परिणाम एअर इंडियावर झाला, ज्याला उत्तर अमेरिकेतील त्यांच्या उड्डाणांसाठी व्हिएन्ना किंवा कोपनहेगन येथे तांत्रिक थांबे (इंधन भरण्यासाठी) द्यावे लागले, जिथे कॅनडा आणि यूएसए दोन्ही ठिकाणी त्यांची मोठी उपस्थिती आहे.
एअर इंडियाने अलीकडेच दिल्लीमार्गे प्रवासी आकर्षित करण्यासाठी मोहीम सुरू केली होती, सिडनी आणि मेलबर्न ते दिल्लीमार्गे फ्रँकफर्ट आणि पॅरिसला सर्वात जलद कनेक्शन मिळावे यासाठी त्यांनी त्यांच्या वेळापत्रकात बदल केले होते. उड्डाण वेळेतील बदल या कनेक्शनवर प्रतिकूल परिणाम करतात आणि भू-राजकीय गोंधळाच्या पार्श्वभूमीवर दिल्लीचे स्थान उघड करतात.
एअर इंडिया, जी तेव्हा एक सरकारी संस्था होती, तिने आपले केंद्र मुंबईहून दिल्लीला हलवले, जिथे त्याचे प्रतिष्ठित मुख्यालय देखील होते, आणि अशा प्रकारे २००८-०९ मध्ये दिल्लीने एकूण वाहतुकीच्या बाबतीत मुंबईला मागे टाकले. दिल्ली विमानतळाला अधिक धावपट्टे आणि नवीन टर्मिनल बांधण्याची आवश्यकता होती त्यामुळे भूवेष्टित मुंबईच्या तुलनेत दिल्ली विमानतळाला आघाडी मिळाली, अतिक्रमणे काढून टाकण्यासाठी आणि त्याच्या हक्काच्या जमिनीपर्यंत विस्तार करण्यासाठी फारसे प्रयत्न केले गेले नाहीत.
पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र बंद करणे ही अलिकडच्या काळात दुसरी घटना आहे, शेवटची घटना फेब्रुवारी २०१९ मध्ये होती, जी त्याच वर्षी जुलैपर्यंत चालली. बालाकोट हवाई हल्ल्यानंतर पाकिस्तानने भारतासाठी किंवा भारतातून येणाऱ्या सर्व विमानांसाठी आपले हवाई क्षेत्र बंद केले तेव्हा असे घडले. एअर इंडियाने पर्याय शोधण्याची वेळ आली आहे की इंडिगोने दिल्लीच्या पलीकडे संधी शोधण्याची वेळ आली आहे, कारण ते २०२७ मध्ये स्वतःच्या वाइडबॉडी विमानांचे स्वागत करते आणि तोपर्यंत तीन वाइडबॉडी विमाने ताफ्यात आधीच असलेल्या वेट-लीज क्षमतेवर अवलंबून आहे?
मुंबई भौगोलिकदृष्ट्या चांगली आहे का?
२००८-०९ पर्यंत, मुंबई विमानतळ देशातील सर्वात मोठे विमानतळ होते. दिल्ली विमानतळावर T3 ची इमारत बांधणे आणि एअर इंडियाने त्याचे केंद्र दिल्लीला हलवणे यामुळे दिल्लीची झपाट्याने वाढ झाली, जरी मुंबई मर्यादित विस्ताराशी झुंजत होती आणि त्याहूनही महत्त्वाचे म्हणजे, एकाच वेळी वापरता न येणाऱ्या दोन धावपट्ट्यांसह.
पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र बंद झाल्यामुळे दिल्लीहून एक चक्राकार मार्ग तयार होतो, जो मुंबईहून मोठ्या प्रमाणात टाळता येतो, जरी मुंबईहून उड्डाण करण्यासाठी अजूनही जास्त वेळ लागतो आणि एअर इंडियाला मुंबईहून अमेरिकेला जाणाऱ्या विमानांसाठी इंधन थांबावे लागले आहे. दिल्लीच्या तुलनेत युरोपला जाणाऱ्या विमानांचा एकूण वेळ मुंबईहून बंद होण्यापूर्वीच्या वेळेइतकाच आहे.
मुंबई किंवा भविष्यात मुंबईत जास्त फीड असलेले केंद्र हलवणे एअर इंडिया किंवा इंडिगोसाठी उपयुक्त ठरेल, जे त्यांचे वाइडबॉडी नेटवर्क स्थापित करण्याच्या नियोजन टप्प्यात आहेत, जे पूर्वेकडून फीडर ट्रॅफिक शोधण्यासाठी आणि पश्चिमेला जोडण्यासाठी हब आणि स्पोक मॉडेलवर देखील अवलंबून असतील आणि उलट?
पण एक समस्या आहे
मुंबईच्या छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळ (CSMIA) मध्ये मोठी सुधारणा होत आहे. यामध्ये जुनी रचना पुन्हा बांधण्यासाठी टर्मिनल १ बंद करणे समाविष्ट आहे. त्याचे परिणाम एअरलाइनने मालवाहू विमानांना CSMIA मधील ऑपरेशन थांबवून नवी मुंबई येथे हलवण्यास सांगितले आहे, त्याच मूळ कंपनी, अदानी एअरपोर्ट्स द्वारे चालवले जाईल.
जागतिक उद्योग संघटना IATA (इंटरनॅशनल एअर ट्रान्सपोर्ट असोसिएशन) ने अलीकडेच एअरलाइन्सच्या समर्थनार्थ एक निवेदन प्रसिद्ध केले आहे, ज्यामध्ये पुढील हंगामासाठी मालवाहू ऑपरेशन्स थांबवण्याची आणि प्रवाशांच्या हालचालींसाठी ऐतिहासिक स्लॉट मागे घेण्याची मागणी करण्यात आली आहे. कडक शब्दात IATA म्हणते, “आम्हाला आशा आहे की मुंबईतील दोन-विमानतळ प्रणालीचे ऑपरेटर म्हणून अदानी एअरपोर्ट्स या परिस्थितीचा वापर करून एअरलाइन्सना त्यांचे ऑपरेशन्स त्यांच्या आगामी नवी मुंबई विमानतळावर हलविण्यासाठी दबाव आणणार नाही. तथापि, आम्हाला भीती आहे की हे विमानतळ “क्षमता गेमिंग” चे उदाहरण आहे ज्यामुळे संपूर्ण भारत आणि त्यापलीकडे विमान वाहतूक खराब होईल.”
जर विमानतळ ऑपरेटरने म्हटले की सध्या क्षमता अडचणींचा सामना करत आहे तर ते अधिक विमाने आणि एक कार्यात्मक केंद्र कसे आकर्षित करू शकेल? जणू काही स्प्लिट टर्मिनल ऑपरेशन्सचे आव्हान पुरेसे नव्हते, तर स्प्लिट एअरपोर्टचे आव्हान सोडवणे आणखी कठीण आहे आणि जोपर्यंत वाढण्याची आणि एक कार्यात्मक हब तयार करण्याची क्षमता निर्माण होत नाही, तोपर्यंत मुंबई विमानतळावर हब हलवणे किंवा तयार करणे हे एक आव्हान राहणार आहे आणि शेवटच्या मैलाच्या कनेक्टिव्हिटी समस्या प्रभावीपणे सोडवल्या जाईपर्यंत नवी मुंबई हबची स्थापना करण्याचा शोध घेण्यासाठी खूप नवीन असू शकते.
टेल टीप
मुंबई आणि नवी मुंबई दोन्ही विमानतळांचे संचालन करणारे अदानी विमानतळ, मुंबईला त्याचे केंद्र बनवण्यासाठी विमान कंपनीला आकर्षित करण्याची सुवर्ण संधी आहे. जेट एअरवेजची मुंबई विमानतळावर बहुसंख्य उपस्थिती होती, परंतु एअरलाइन कोसळल्यानंतर, विमानतळाकडे एकही प्रमुख वाहक नाही, जरी एअर इंडिया आणि इंडिगो दोघांचीही मुंबईबाहेर मोठी उपस्थिती आहे.
नवीन हब स्थापन करण्यासाठी एअरलाइन्ससाठी करार गोड करण्यासाठी विमानतळ गट काय करू शकतो आणि एअरलाइन्स, विशेषतः एअरस्पेस बंद होण्याच्या सध्याच्या काळात, जेव्हा मुंबई दिल्लीपेक्षा चांगली दिसते, तेव्हा एअरलाइन्स हे आमिष स्वीकारतील का?
